El bisell del darrera proporciona un punt addicional per suportar el pes de la màquina i ajuda al guiat dels eixos motrius. Degut a la rigidesa dels altres eixos, l’eix del bisell necessita poder desplaçar-se lateralment. Idealment, les rodes del bisell han de mantenir-se paral-leles a la via en tot moment.

Normalment aquesta condició s’aconsegueix per la incorporació de un pivot en el sub-xasi del bisell que està unit al bastidor a prop del darrer eix principal. En la pràctica aquest sistema funciona, però té l’inconvenient que el punt de pivotament no es l’optim.

Per una locomotora del tipus 2-3-1 (o Pacific) el punt òptim de pivotament hauria d’estar exactament a la distància mitja entre l’eix central de la locomotora i l’eix del bisell.

Efectivament, en el gràfic anterior es pot veure que per mantenir la perpendicularitat del bisell (rosa) amb la via (blanc) en una cova arbitrària, el punt de pivot s’ha de trobar exactament al mig de la distància entre l’eix (blau clar) central de la locomotora i el final del bisell.

Un cop més el requeriment anterior s’ha abordat d’una manera no convencional. En lloc de tenir un únic punt de pivotament i un sub-xasi, s’ha dissenyat el bisell amb dos sub-xasis independents. Aquesta és la solució aportada:

Les característiques del bisell són les següents:

1 – Dos sub-xasis flotants (blau cel) amb l’eix i les rodes i permeten tots els graus de llibertat necessaris al bisell. Els coixinets de les rodes són auto-alineants.

2 – S’utilitzen dues ròtules en lloc d’un únic punt de pivotament físic. Les dues ròtules actuen conjuntament permetent un moviment efectiu del bisell que correspon a una rotació respecte a un punt virtual que està exactament en el lloc que correspon, es a dir al mig entre el l’eix central i l’eix del bisell.

3 – La part posterior del bisell s’apoia al bastidor de la locomotora amb elements de pressió de la manera tradicional (blau marí / taronja)